Kentsel Bisiklet Kullanımında Trafik Etki Düzeyinin (Bikted) Belirlenmesi için Bir Model Geliştirilmesi

Abstract

Dünyada son yıllarda aktif hareketlilik ve sürdürülebilir şehirler giderek yaygınlaşmaktadır. Bu kapsamda Türkiye'de de şehirlerin yaşanabilir olması adına her geçen gün artan bir çaba vardır. Çalışmada, kentsel şehir alanlardaki bisiklet kullanımının daha iyi hale getirilmesini sağlamak için, bisiklet kullanımında trafik etki düzeyi (bikted) modeli geliştirilmiştir. Modelde kentsel güzergahlar, koridor ve kavşak alanları olarak değerlendirilmiştir. Ayrıca, bu kapsamda modelin uygulanmasına katkı sağlayan bir elektrikli prototip deney bisikleti oluşturulmuştur. Bikted modelinde, trafik altyapısından kaynaklı çevresel stres durumlarını gösteren; koridorlarda 8, kavşak alanlarında 5 parametre incelenmiştir. Bunlar koridorlarda; parklanma, ses seviyesi, eğim, düşey işaretleme, kaplama titreşim miktarı, tali yol sayısı, hız limiti ve bisiklet-araç mesafesi iken, kavşaklarda; görüş durumu, parklanma, geçiş mesafesi, düşey işaretleme ve bisiklet yoludur. Koridorlarda; ayrılmış bisiklet yolları (tam 100 puan), bisiklet şeritleri (tam 80 puan) ve bisiklet altyapısı olmayan yollar (tam 60 puan), kavşaklarda ise; sinyalizasyonlu (tam 100 puan), modern dönel (tam 90 puan), ve düşey trafik işaretlemeli kavşak (tam 80 puan) alanlarında etki düzeyi ölçümlemesi yapılmıştır. Bikted modelinde, koridor ve kavşaklar için bikted 1-6 arası seviyeler tanımlanmış, bikted-6 etki düzeyi en olumsuz (kullanılamaz) durum iken, bikted-1 etki düzeyi en olumlu ( en rahat kullanım) kullanılma durumudur. Koridor ve kavşaklardaki bisiklet kullanımlarının güvenli sürüş yapılabilmesi adına kabul edilebilir olması için minimum bikted-2 (rhat kullanım) etki düzeyine sahip olması gerektiği şart koyulmuştur. Çalışmada, Konya kent merkezinde belirlenen 2 güzergahta Ağustos ve Eylül aylarında haftaiçi pik saatlerde sabah ve akşam 42 km sahada veri alımı yapılmıştır. Güzergahlarda incelenen 28 koridor, bikted 3-6 arası etki düzeyine sahiptir. Kavşaklarda, bir kavşak hariç (bikted 2) 25 kavşak bikted 3-6 arası düzeydedir. Güzergahlarda, bisiklet şeridi ve ayrılmış bisiklet yolu altyapısına sahip koridorların, karma trafik (altyapısız) yollarına göre daha güvenli olduğu belirlenmiştir. Koridorlarda; eğim, parklanma, tali yol bağlantısı ve araç-bisiklet yanal mesafesinin trafik etki düzeyini artırdığı ortaya çıkmıştır. Kavşaklarda; kavşak türüne bakılmaksızın kavşak parklanmasının, bisiklet kavşak geçiş mesafesinin trafik etki düzeyi seviyelerini artırdığı belirlenmiştir. Çalışmanın, koridor eğimi, araç-bisiklet yanal mesafesi, ses seviyesi, tali yol kesişim ve kaplama titreşim durumunu bir araya getirmiş olması, kavşaklarda da kavşağı geçiş mesafesi ve görüş durumlarını incelemesi ülkemiz açısından yeni bir çalışma olduğu söylenebilir. Ortaya konulan model ve bisiklet ülkemiz yerel yönetimleri açısından kentsel alanların bisiklet kullanımının iyileştirilmesinde fayda sağlayabilir.

In recent years, active mobility and sustainable cities have become increasingly widespread in the world. In this context, there are increasing efforts in Turkey for cities to be livable. In the study, a traffic impact level on bicycle use (bikted) model was developed in order to improve bicycle use in urban city areas. In the model, urban routes were evaluated as corridors and intersection areas. In addition, an electric prototype test bicycle was created that contributed to the application of the model in this context. In the Bikted model, 8 parameters were examined in corridors and 5 in intersection areas, which indicate environmental stress situations originating from traffic infrastructure. These are parking, sound level, slope, vertical marking, pavement vibration amount, number of secondary roads, speed limit and bicycle-vehicle distance in corridors, while visibility, parking, crossing distance, vertical marking and bicycle path in intersections. In corridors; separated bicycle paths (full 100 points), bicycle lanes (full 80 points) and roads without bicycle infrastructure (full 60 points), and in intersections; Impact level measurements were made in signalized (full 100 points), modern roundabout (full 90 points), and vertical traffic marked intersections (full 80 points) areas. In the Bikted model, bikted 1-6 levels were defined for corridors and intersections, while bikted-6 impact level is the most negative (unusable) situation, bikted-1 impact level is the most positive (most comfortable use) usage situation. In order for bicycle use in corridors and intersections to be acceptable for safe driving, it was stipulated that they should have a minimum bikted-2 (comfortable use) impact level. In the study, data collection was carried out on 42 km of field in the morning and evening during weekday peak hours in August and September on 2 routes determined in Konya city center. 28 corridors examined in the routes have an impact level of bikted 3-6. In the intersections, 25 intersections except for one intersection (bikted 2) are between bikted 3-6. It has been determined that corridors with bicycle lanes and separated bicycle path infrastructure are safer than mixed traffic (without infrastructure) roads. In corridors; it has been revealed that slope, parking, secondary road connection and vehicle-bicycle lateral distance increase the traffic impact level. In intersections; it has been determined that intersection parking, regardless of the type of intersection, increases the traffic impact level of bicycle intersection crossing distance. It can be said that the study is a new study for our country by bringing together the corridor slope, vehicle-bicycle lateral distance, sound level, secondary road intersection and pavement vibration status, and examining the intersection crossing distance and visibility conditions at intersections. The model and bicycle presented may be beneficial for the local governments of our country in improving bicycle use in urban areas.